来源：凤凰网科技 作者：孙洪

凤凰网科技 孙洪

新造车企业似乎一直饱受争议。

8月15日，小鹏汽车正好迎来四周岁生日，也是董事长何小鹏加入小鹏汽车一周年。在品牌日当天，何小鹏给出了他对智能汽车的定义和理解，以及宣布G3将于年底开启交付。而小鹏汽车关于“智能汽车核心是运营不是制造”的观点，也遭到了外界的一些质疑。

而就在近几天，新造车领域大事不断。何小鹏与蔚来汽车董事长李斌针对年底完成10000辆新车隔空开“杠”，蔚来在美股递交IPO招股书，特斯拉正在谋求私有化等等，一连串消息像又一次将新造车量产和交付问题抛向风口。

事实上，行业内关注的焦点真的是会不会有新造车企业能在年底交付10000台车吗？

答案可能并非如此，如今新造车领域的主要参与者都在讲着不同的故事，蔚来成立三年多在未大规模交付之前急于上市，小鹏汽车成立四年只完成少量内部交付后仍在重点寻求融资等等，外界看到的是新造车企业在这条赛道上慢慢跑偏，朝着融资不断发力。

然而，摆在新造车企业面前的是，一场围绕量产、资金和时间的多维度竞争正在紧锣密鼓地展开，这是在做PPT、造概念、谈理想之外，新造车企业不得不面对的重要课题。

蔚来汽车、小鹏汽车、零跑汽车等等，这些特斯拉的中国门徒，究竟谁能在新造车这条拥挤的赛道中胜出，而谁又将成为第一个出局的loser？

矛盾：市场刺激与量产难攻

小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩

在新造车领域，故事似乎比传统造车更容易讲，因为目前的中国汽车市场，正在给新造车行业释放越来越多的利好信号。

根据国际能源机署统计数据显示，2017年中国的电动汽车销量近58万辆，高居全球第一，足以见中国拥有巨大的新能源车市场。而且，政策也在不断地鼓励新能源汽车的生产和销售，小鹏汽车G3和零跑汽车S01等多款新车政策补贴后的售价都在20万左右，具有一定的价格优势。

国内汽车市场对于电动汽车的需求正在不断提升，而这种刺激正在给新造车企业提供更多信心。不过，新造车企业在看到市场的多种利好之后，仍然没有交出一份满意的答卷，尤其是面对量产难题。

量产似乎成了新造车企业眼下最难攻克的一道关卡。近日，蔚来和小鹏的赌约，让外界注意到两家目前在汽车生产方面的节奏和战略中心。蔚来定位高端，ES8补贴前售价超过40万；小鹏定位中低端，补贴后售价逾20万，虽造车理念有所不同，但两者都面临着同样的交付难题。

经过多次延迟交付之后，蔚来在5月31日完成了10辆ES8的内部交付。而在其招股书中，凤凰网科技了解到蔚来已从6月28日开始了外部交付，到7月底已完成481辆车的交付。李斌在接受凤凰网科技采访时表示，整体的交付进度可能推迟了一个月左右，而未来也不会激进交付。

然而，真正的考验才刚刚开始，按照目前的节奏，在蔚来不断完成产能爬坡的情况下，能否在年底完成10000车的交付也成为外界关注的焦点。李斌在接受凤凰网科技采访时总结了新造车量产难、交付难的原因，具体来讲包括以下三个方面：

第一，从供应链到制造，在保证质量的前提下，如何逐步爬坡。“蔚来是预订销售，不是主流汽车的铺货销售。铺货销售是说已经有好多车早就放在经销商那边，我们是预订销售。”也就是说，蔚来不会在有订单之前就生产大量的整车，而是根据市场预订情况去生产。

第二，软件便利性、舒适性相关问题需要加快迭代，并不是生产出来车就可以立刻交给用户。

第三，服务体系的搭建，“蔚来现在是一个刚出生的小狮子，外界可能把我们当成成年的狮子去看，这不是辩解，我只是说这个客观规律。”李斌表示，随着开始交付马上就意识到，我们的服务体系还没有那么好的价值，如果车交出去但服务跟不上，也会对口碑形成。

关于供应链问题，艾瑞汽车分析师冉闯闯告诉凤凰网科技，蔚来在全铝工艺上其实有一定难度。另外，在20000个零部件的任何一个环节，都会对生产产生影响，“关键的一些零部件的产量跟不上，或者是一些供应商的成品率比较低，这些问题经常会影响到工程的进度或者是整车装配的进度。”

不可否认，新造车量产和交付正在面临种种考验。李斌透露，蔚来已经在十几个城市完成了第一辆车的交付，他认为蔚来是从开始交付到完成10000辆全世界最快的订单。“我们哪怕再慢，我们肯定都是第一个。”在这一点上，目前可能仍是如此，包括小鹏在内，数十家新造车企业仍未实现真正的交付。

紧迫：资本退潮与资金消耗

伴随着量产和交付难题的同时，来自资本市场的信号也让众多新造车企业开始感到焦虑。

一级市场又开始了新一轮“寒冬”论。青山资本创始人张野在接受其他媒体采访时表示，不停地提寒冬，就是希望创业者更理性、创业项目估值更低，今年上半年开始市场声音不好，投资人的信心会受到影响，在下半年会反馈出来，市场上的融资量就会急剧降低。

而在36氪的一篇报道中提到了易凯资本王冉对于资本市场的一些判断，“2018年下半年流入一级市场的资金将出现断崖式下跌，至少减少50%-60%。”不难看出，资本正在收紧，而这对于造车这一花钱快、回钱慢的重资产行业来说，无异于雪上加霜。

吉利控股集团董事长李书福曾经说过，新能源技术，没有个三五年，没有几十亿投入，没有大量人力投入，是不可能成功的。事实的确如此，新造车行业的烧钱程度，可以从蔚来的招股书中窥见一二。

蔚来招股书显示，其2018年上半年营收为4599.1万元，亏损约为33.26亿元，2017年全年亏损约为50.21亿元，2016年全年亏损约为25.73亿元。2018年开始，蔚来中心的快速落地也加重了运营费用的支出，在截至2018年6月30，NIO Houses等需要的额外设施以及营销和促销费用就增加了19.9％，为人民币2.64亿元。

需要注意的是，与资金消耗形成鲜明对比的，是蔚来这几年来是收入情况。招股书透露，截至2018年6月30日，蔚来汽车销售及其他销售录得收入人民币仅有4600万元。而汽车销售所得的收入，也是蔚来目前现金流来源的主要组成部分。

每年几十亿的投入，新造车企业自身很难拿得出来，合适的办法就是通过融资。而如今资本市场对于新造车行业的融资，都非常谨慎。华创资本相关人士对凤凰网科技表示，今年投资机构对项目的审核更为严苛，尤其是对新造车这类需要大额融资的项目会慎之又慎。面对蔚来目前的体量，它需要的融资额肯定不是小数，市场上能够跟进的投资机构自然越来越少。

面对这样的市场环境，通过故事获得一级市场的投资已经不是易事，这可能也是蔚来急于奔赴美股的原因之一。

然而，逐渐收紧的一级市场和自身量产难双重压力下，新造车企业的生存压力被逐渐放大。蔚来资本认为，在国内众多电动汽车初创企业中，只有1%的公司能够在需要大量技术投资的行业中幸存。“这是一个非常复杂的系统，需要大量的投资和一大群人，来从头开始打造汽车。因此，这些电动汽车创业公司的存活率会非常低。”蔚来资本管理合伙人朱岩表示。

平衡：生态搭建与抢夺时间

在市场的不断变革下，新造车行业面临的问题越来越多，已经到了要与时间赛跑的阶段。

近来，国内对于新能源汽车的补贴政策变得越来越严苛，此前发布的最新政策又进一步提高了对电动车电池能量密度的要求，并下调了部分车型的补贴金额。在资本市场谨慎投资的同时，政策也不会一如既往地对新造车企业友善，在这种情况下，抢夺时间便成为新造车企业不得不重视的问题之一。

但现实的问题是，时间对于新造车企业很重要，数十家企业在同一赛道比拼，速度也是影响成败的关键，但造车并不只是量产、交付、卖车这么简单，整个汽车生态的搭建，却是一件无法抢时间的事。

零跑汽车副总裁赵刚

零跑汽车目前对于整个量产、交付的节奏就比较慢，“汽车不同于手机，它的供应链更大，而且是交通工具，产品的研发周期无疑会很长，更要重视供应链体系的把控。” 零跑汽车李刚在接受凤凰网科技采访时表示，自主研发的代价是研发周期长，前期生产投入多，生产管理难度大，但好处是不受外部贸易环境影响，长期更具有产品优势，产品迭代更快，全面掌控供应链体系，核心技术掌握在自己手中，避免受制于供应链。

目前，零跑汽车仍然没有实现量产，在行业内的速度并不占优。但它对于整体生态的搭建，却在提早布局。“11月中旬杭州头一家店会开，到年内杭州的第二家店也会开，另外在主要城市都要有服务中心，这样整车联网随时可以知道车的状态，有问题服务中心会提醒用户过来检修。”赵刚表示。

另外，赵刚向凤凰网科技透露了零跑目前在门店方面的规划，“我们是直营加城市合作伙伴的模式，第一批18个城市，每个城市授权一个合作伙伴，所有门店的软硬件由零跑统一提供，所有的订单全部在线上。”

蔚来也在紧锣密鼓地搭建自身的生态，包括研发中心和销售网络。根据李斌介绍，蔚来目前在美国有600多人，在英国有约100人，在慕尼黑有近200人，总共有来自40多个国家的7000多名同事。这样的人员构成，既扎根中国市场，又能及时布局全球化的管理。

“因为这是做服务，服务要跟着需求走，蔚来会把服务能力和潜在需求的比例控制在140%到150%，车、站、桩、人、云这五个因素混合的模式来满足用户需求。”李斌介绍到，现在在蔚来APP上注册的用户超过了45万，日活达到了10万。

可以看出，新造车行业内一些代表性的企业正在研发、量产的同时，着手生态体系的搭建。但与此同时，蔚来IPO招股书也透露出多数新造车企业面临的现状和风险，市场留给新造车企业的时间并不多，要尽量快地给市场交出成绩单。

在这场量产、资金、时间的多维度比拼当中，新造车企业以什么样的姿势存活下来，是每一个参与者必须要考虑的问题。而新造车这一拥挤的赛道，很可能在明年就有很大一部分企业被挤出去。现在需要关注的是，究竟谁会成为第一个出局者。